پیر آهنی ۸۰ساله جنوب که دوران جوانی خود را با سرعتی بالا از جنوب به شمال کشور طی می‌کرد اکنون در اوج رسیدن به هدف شعارسال، توسعه و اقتصاد مقاوتی با فرسودگی خود حرکتی با احتیاط را در پیش گرفته که مبادا قلب تپنده ریلی کشور ترک بردارد.
قطار ایمن‌ترین وسیله حمل و نقل در دنیا است و امروزه با استفاده از قطارهای سریع‌السیر زمان جابجایی از نقطه‌ای به نقطه‌ای دیگر را کوتاه کرده که مسافران معمولا سفر با خطوط ریلی را نسبت به خطوط هوایی به دلیل تنوع در ساعت حرکت، ایستگاه‌های راه آهن در شهر، محدودیت حمل بار، قدم زدن برای رفع خستگی و خیلی موارد دیگر‌ترجیح می‌دهند. قدرت کاظمی مسافر ریلی اهواز – تهران می‌گوید: سالانه معمولا یک بار به سفر می‌رویم که سفر با قطار را به دلیل راحتی در استراحت مخصوصا با داشتن دو بچه انتخاب می‌کنیم. وی سفر با قطار را نسبت به سفر با اتوبوس و سواری بهتر می‌داند و می‌گوید: سفر با قطار مشکلاتی دارد که عمدتا می‌توان به اتلاف وقت در سفر اشاره کرد که مسیر اهواز - تهران را با خودرو سواری حدود هشت ساعت و با اتوبوس ۱۰ ساعت طی می‌کنیم که این مسیر با قطار در شرایط خوب ۱۶ ساعت تا ۱۸ ساعت می‌باشد. کاظمی توقف و سرعت پایین قطار را نسبت به طول مسیر از نکات خسته کننده سفر با قطار عنوان کرد و گفت: مسیر اهواز- اندیمشک که در قسمت جلگه‌ای استان است بسیار کند است در حالی که با قطارهای فرسوده هم این مسیر باید شتاب بیشتری داشته باشد ولی متاسفانه گاهی این مسیر ۱۳۰ کیلومتری بیش از ۵/۲ ساعت طول می‌کشد. کاظمی از کیفیت سرویس دهی و خدمات رفاهی در قطارهای مسافر بری گفت و ادامه داد: خدمات سرویس دهی در قطار با هزینه‌ای حدود ۲تا سه برابر عادی انجام می‌شود به عنوان مثال یک پرس غذای ساده حدود دو برابر قیمت معمول به فروش می‌رسد. ماجده بنی اسد مسافر اهواز – مشهد قطارهای درجه یک این مسیر را خوب عنوان کرد وگفت: این قطارها از امکانات و خدمات ویژه‌ای مانند امکانات ویژه رفاهی، سیستم احضار مهماندار، GPSموقعیت یاب و امکان انتخاب فیلم و موسیقی برای مسافردرسیستم مانیتور داخل کوپه برخوردار هستند. وی افزود: قطارهای مسافری خط خوزستان به تهران با تاخیر زیادی به مقصد می‌رسند و از مسئولین درخواست داریم برای تمام مسیرهای ریلی جنوب از قطارهای درجه یک و سرعت بالا استفاده کنند تا همه مسافران از این خدمات بهره مند شوند. وی افزود: بلیت قطارهای ویژه گران است و تهیه آن برای یک خانواده چند نفره سنگین است ولی قیمت بلیط قطارهای عادی مناسب است که متاسفانه خدمات دهی قطارهای ویژه را ندارد.
* موقعیت جغرافیایی
کارشناس امور خطوط راه آهن و سرعت قطاردر این باره اظهار کرد: چند عامل در سرعت قطارهای مسافری و باری تاثیرگذار است که می‌توان به جغرافیای منطقه، دوخطه بودن راه آهن، به کارگیری سیستم‌های پیشرفته وتعداد سالن‌های مسافری وعوامل دیگر اشاره کرد.
عبدالمجید ملک محمودی گفت: جغرافیای ریلی در این مسیر جلگه‌ای و کوهستانی است که در مسیرهای شیب دار سرعت آن کاهش پیدا می‌کند هر چند در مسیرهای جلگه‌ای در بعضی نقاط سرعت به ۱۲۰ کیلو متر بر ساعت می‌رسد. وی با اشاره به اینکه به‌کارگیری سیستم‌های پیشرفته کنترل CTC یا کنترل مرکزی موجب افزایش سرعت متوسط می‌شود، افزود: تعداد سالن‌های مسافری دریک مسیر بستگی به شیب آن منطقه دارد که هرچه تعداد واگن‌ها بیشتر باشد سرعت کاهش پیدا می‌کند. وی گفت: بازنمودن قوس‌های تند به منظور کاهش مقاومت ومقابله با نیروی کشش و به‌کارگیری دیواره‌های حفاظ در ورودی و خروجی شهرها به منظور بالا بردن ضریب ایمنی در مسیر ریلی در افزایش سرعت قطار تاثیر بسیاری دارد.
وی استفاده از‌تراورس‌های بتنی را عاملی بر افزایش سرعت حرکت قطارها عنوان کرد و افزود: ۹۵درصد از محور راه آهن جنوب تراورس‌های بتنی دارد که فقط در مسیر شوش تا اندیمشک و از‌تراورس‌های چوبی و خطوط ریلی سبک استفاده شده است که باعث کاهش سرعت در این مسیر شده است. ملک محمودی سن دیزل قطارهای موجود را ۶۰تا۷۰ سال ذکر کرد و ادامه داد: سرعت قطارها در مسیر جنوب به دلیل بازسازی نشدن خطوط ریلی در بعضی نقاط حدود ۶۰ تا۷۰کیلومتر بر ساعت است.
*کوهستانی بودن، دلیل کاهش سرعت
عبدالکریم درویش زاده مدیرکل راه‌آهن جنوب درگفت وگو با ایرنا، کاهش سرعت قطارهای جنوب را کوهستانی و شیب و فراز محور جنوب عنوان کرد و گفت: محور راه آهن جنوب، حد فاصل درود به اندیمشک گلوگاه محور جنوب محسوب می‌شود که به دلیل عبور از مناطق صعب العبور و قدمت بالای خط ریل این مسیر حد اکثر سرعت قطار ۶۰ کیلومتر بر ساعت است به همین دلیل نمی‌توان انتظار داشت با سرعتی بیش از این پس از بازسازی خط آهن حرکت کرد. درویش زاده ادامه داد: در محدوده راه آهن جنوب کلیه خطوط با‌تراورس بتونی بازسازی شده، به جز حد فاصل بین ایستگاه کارون و میان دشت به طول ۱۱ کیلومتر که بازسازی نشده است.
وی گفت: همچنین در محدوده اداره کل راه آهن لرستان بعد از ایستگاه درود - اراک، بقیه مسیر به سمت شمال بازسازی شده است و قطار از سرعت مناسب و استانداردی برخوردار می‌باشد. وی از بازسازی مسیر بین ایستگاه درود و اندیمشک گفت و افزود: ازسال ۹۴ عملیات بازسازی حدفاصل بین ایستگاه درود - اندیمشک آغاز شده که در حال حاضر از سه بلاک این مسیر یک بلاک در حال بازسازی است که با تکمیل آن انتظار می‌رود توقف‌های اضافه بابت خرابی ریل‌ها نداشته باشیم. وی عمده مشکل مسیر ریلی محور جنوب را بین ایستگاه درود تا ایستگاه اندیمشک عنوان کرد و ادامه داد: از ایستگاه هفت تپه تا ایستگاه اندیمشک و ایستگاه هفت تپه تا ایستگاه شوش بازسازی شده و مشکل خاصی وجود ندارد.
به گفته وی از ایستگاه شوش تا ایستگاه سبز آب و از ایستگاه سبز آب تا ایستگاه اندیمشک نیاز به بازسازی دارد که با نصب خط دوم و تکمیل آن‌تردد از خط قدیم به خط جدید منتقل می‌شود.
وی از سرعت ۱۶۰کیلومتری مسیر ایستگاه اهواز تا بندر امام گفت و بیان کرد: سرعت قطار در مسیر اهواز- بندر امام حد فاصل بین میاندشت تا سر بندر در خط دوم این مسیر ۱۶۰کیلومتر در ساعت می‌باشد و در مسیر ایستگاه اندیمشک به هفت تپه ۱۴۰ کیلومتر است که با راه‌اندازی دستگاه‌های پیشرفته این سرعت را به ۱۶۰ کیلومتر می‌رسانیم. درویش زاده اظهار کرد: از دیگر دلایل کاهش سرعت در مسیر راه آهن جنوب، وجود تلاقی هایی است که در ایستگاه به وجود می‌آید، به این صورت که در‌تردد دو قطار از یک خط قطار مسافری در ایستگاه توقف می‌کند تا قطار مقابل عبور کند و بعد حرکت انجام می‌شود. لوکوموتیوهای برون استانی در تمام کشور یکسان هستند و همان لوکوموتیو‌ها در سایر محورهای کشور‌تردد می‌کنند بنابر این نمی‌توان گفت لوکوموتیوهای سایر خطوط از مسیر جنوب بهتر و از سرعت بالاتری برخوردار هستند.